- UBND TP. HCM ngày 23/7 đã ban hành Quyết định số 4560/QĐ-UBND về việc thành lập Khu thương mại tự do (FTZ) Cái Mép Hạ, với quy mô hơn 4.170 ha tại phường Tân Phước và phường Tân Hải. Khu vực này nằm ở vị trí tiếp giáp hệ thống sông rạch, đường 991B và vịnh Gành Rái, cách trung tâm TP. HCM khoảng 50 km và sân bay Long Thành (TP. Đồng Nai) khoảng 25 km. 
Theo đề án, FTZ Cái Mép Hạ được cấu trúc thành 3 khu chức năng, với 8 phân khu, bao gồm cụm bến cảng container, ga đường sắt Cái Mép Hạ (tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu), cảng thủy nội địa, Trung tâm logistics Cái Mép Hạ, khu công nghiệp Nam Cái Mép cùng các khu đô thị – dịch vụ phụ trợ.
Về tiến độ, dự án do Ban Quản lý các khu chế xuất và công nghiệp TP. HCM (HEPZA) trực tiếp quản lý và được chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn 2026 – 2030 tập trung xây dựng bộ máy quản lý và hạ tầng công nghệ. Giai đoạn 2031 – 2035 hoàn thiện các khu chức năng, định hướng sau năm 2035 sẽ phát triển thành trung tâm kinh tế biển của vùng Đông Nam Bộ. Đề án cũng đề ra định hướng vận hành dựa trên ba trụ cột: kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn, áp dụng cơ chế giám sát hải quan riêng biệt cho khu phi thuế quan nhằm thu hút những ngành công nghệ cao, logistics giá trị gia tăng.
Dù được kỳ vọng tạo ra động lực mới cho hạ tầng hàng hải, các chuyên gia kinh tế, đơn vị tư vấn logistics chỉ ra rằng, FTZ Cái Mép Hạ sẽ phải đối mặt áp lực cạnh tranh trực tiếp từ các mô hình FTZ đã vận hành ổn định hàng chục năm trong khu vực như Singapore, Thượng Hải hay Laem Chabang (Thái Lan). Đánh giá về lợi thế cạnh tranh của dự án, Tiến sĩ Khoa học (TSKH), Kiến trúc sư (KTS) Ngô Viết Nam Sơn nhận định, việc đi sau chỉ mang lại lợi thế nếu Việt Nam thiết lập được một khung pháp lý vượt trội, khác biệt.
Theo phân tích từ đơn vị nghiên cứu chính sách, nếu các chính sách ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp, cơ chế thu hút nhân sự chất lượng cao hay quy trình thông quan hải quan chỉ dừng lại ở mức tương đương các khu phi thuế quan và khu chế xuất hiện hành, dự án sẽ gặp nhiều rào cản trong việc thu hút dòng vốn FDI chất lượng cao từ các tập đoàn đa quốc gia.
Bên cạnh đó, hiệu quả vận hành của FTZ Cái Mép Hạ phụ thuộc lớn vào tiến độ hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông kết nối. Trên lý thuyết, dự án tích hợp cả đường biển, đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa. Tuy nhiên, nếu tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu hoặc các trục đường giao thông liên vùng chậm tiến độ, chi phí logistics sẽ tiếp tục bị đẩy lên cao, làm giảm tính kết nối của toàn bộ hệ sinh thái.
Một vấn đề khác được giới chuyên môn đặt ra là xung đột lợi ích, sự chồng chéo trong quy hoạch vùng. TSKH, KTS Ngô Viết Nam Sơn đánh giá, việc tỉnh Đồng Nai cũng đang nghiên cứu mô hình FTZ Long Thành gắn với sân bay quốc tế có thể dẫn đến nguy cơ phân tán nguồn lực nếu hai địa phương phát triển theo hướng cạnh tranh thu hút đầu tư riêng lẻ.
Để tránh tình trạng chồng chéo, chuyên gia khuyến nghị địa phương cần một cơ chế điều phối cấp vùng thực chất nhằm chia sẻ dữ liệu hải quan, hạ tầng kho bãi, vận tải. Khi đó, FTZ Cái Mép Hạ đóng vai trò cửa ngõ hàng hải, còn FTZ Long Thành đảm nhận luồng hàng hóa hàng không, kết nối cùng Trung tâm Tài chính Thủ Thiêm để tạo thành một chuỗi cung ứng khép kín thay vì những mảnh ghép rời rạc.