Giải pháp tối ưu để hạ nhiệt chi phí logistics hàng hải

Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP. HCM phát biểu tại buổi tọa đàm

Theo số liệu Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố hồi năm 2025, chi phí logistics tại Việt Nam hiện vẫn duy trì ở mức rất cao, dao động từ 16 – 20% GDP. Khảo sát thực trạng năng lực cung ứng cho thấy, áp lực “chi phí bào mòn lợi nhuận” không chỉ đến từ yếu tố khách quan bên ngoài như xung đột địa chính trị làm dịch chuyển các tuyến hải trình quốc tế, mà còn xuất phát từ những nút thắt nội tại. Đó là sự thiếu kết nối đồng bộ giữa hệ thống cảng biển nước sâu với hạ tầng giao thông hạ nguồn (đường bộ, đường thủy nội địa,…) cùng với đó là gánh nặng từ hàng loạt chi phí ẩn phát sinh suốt quá trình vận hành.

Tại Tọa đàm “Café Doanh nhân HUBA lần thứ 90”, chủ đề “Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?”, diễn ra ngày 4/7, ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP. HCM nhấn mạnh, việc kéo giảm chi phí logistics không chỉ là nhiệm vụ riêng lẻ của các đơn vị vận tải, mà cần sự đồng hành, hỗ trợ, định hướng chính sách quyết liệt từ phía cơ quan quản lý nhà nước nhằm tháo gỡ rào cản hành chính, hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật.

Dưới góc nhìn quản lý, đại diện Sở Công Thương TP. HCM kêu gọi các hiệp hội, cộng đồng doanh nghiệp cần chủ động phối hợp chặt chẽ, tạo dựng mối liên kết chuỗi bền vững để nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên sân chơi toàn cầu. Đồng tình định hướng này, những chuyên gia hàng đầu tại tọa đàm cũng thẳng thắn chỉ ra thực tế: Đã đến lúc doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải thay đổi tư duy thương mại quốc tế, chuyển dịch mạnh mẽ từ vị thế bị động sang chủ động giành lại quyền vận tải biển.

Nút thắt lớn nhất khiến doanh nghiệp Việt luôn chịu thiệt thòi trong chuỗi cung ứng hàng hải chính là thói quen thương mại đã ăn sâu nhiều thập kỷ: xuất FOB – nhập CIF. Về bản chất, mô hình này phản ánh quy trình đầy bất lợi, khi xuất khẩu, doanh nghiệp Việt chỉ chịu trách nhiệm, chi phí đến khi hàng lên tàu tại cảng nội địa (bán FOB); ngược lại khi nhập khẩu, toàn bộ khâu vận tải biển quốc tế lại giao đứt cho đối tác nước ngoài định đoạt (mua CIF). Lối mòn tư duy “giao nhận tại cửa ngõ” này vô hình trung khiến các nhà xuất nhập khẩu nội địa tự tước đi quyền chủ động đàm phán, nhường toàn bộ thị phần thuê tàu, quyết định hải trình, bảo hiểm vào tay các tập đoàn ngoại.

Nhận diện sâu hơn về bản chất, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Tập đoàn Phúc Sinh – một trong những tập đoàn xuất khẩu nông sản hàng đầu Việt Nam lý giải rằng, doanh nghiệp ngoại luôn tối ưu được chi phí vì họ có năng lực dự báo (forecast) và cam kết sản lượng dài hạn để ký hợp đồng cước ổn định. Ngược lại, đa phần doanh nghiệp Việt lại có tâm lý “ngại cam kết sản lượng”, chấp nhận mua sỉ mua lẻ cước tàu theo từng tháng. Khi chuỗi cung ứng toàn cầu xảy ra biến động, việc thiếu cam kết, phụ thuộc hoàn toàn vào hãng tàu ngoại khiến doanh nghiệp dễ rơi vào thế kẹt, buộc phải chấp nhận làn sóng tăng giá cước container hoặc khoản phụ phí áp đặt từ phía đại lý nước ngoài mà không thể chủ động can thiệp.

Để phá vỡ thế bế tắc, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP. HCM (HLA) đề xuất doanh nghiệp đảo chiều tư duy sang mô hình: Mua FOB khi nhập khẩu và bán CIF khi xuất khẩu, chủ động giành lấy quyền thuê, quyết định phương thức vận chuyển. Đồng thuận giải pháp này, ông Nguyễn Thành Trung, Trưởng Ban Logistics và Hải quan HLA khẳng định, muốn có mức cước ổn định cùng vị thế đàm phán tốt, doanh nghiệp xuất nhập khẩu bắt buộc phải thay đổi thói quen làm việc, thiết lập một kế hoạch sản lượng chi tiết, có cam kết rõ ràng, dài hạn với công ty cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp.

Sự chuyển dịch này không chỉ giúp tối ưu hóa chi phí, giảm thiểu rủi ro chậm trễ lịch trình, mà về lâu dài, việc tự chủ thuê tàu còn tạo cộng hưởng nội lực, mở ra dư địa tăng trưởng cực lớn cho các doanh nghiệp vận tải biển, logistics nội địa, giữ lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kinh tế nước nhà. Tuy nhiên, đây mới chỉ là những giải pháp chủ động mang tính vi mô từ phía doanh nghiệp, trong khi bức tranh dài hạn của ngành vẫn phụ thuộc lớn vào các định hướng hạ tầng mang tầm vĩ mô.

Ông Trương Tấn Lộc, Phó Chủ tịch HLA lưu ý thêm, những đại dự án hạ tầng như khu thương mại tự do hay cảng trung chuyển Cần Giờ là câu chuyện mang tầm nhìn chiến lược 5 – 10 năm tới. Điều doanh nghiệp cần làm ngay lập tức để “tồn tại” là phải tập trung kiểm soát chặt chẽ mảng logistics nội địa, gia nhập các diễn đàn, hiệp hội ngành nghề, gom góp tiếng nói chung đủ lớn lên các bộ ban ngành. Thay đổi tư duy giao thương biển sang thế chủ động, tăng cường năng lực cam kết chuỗi cung ứng, kết hợp với kiểm soát chi phí nội địa chính kỳ vọng sẽ trở thành chiếc “phao cứu sinh” thực tế giúp doanh nghiệp vượt sóng.

Về lâu dài, tương lai ngành hàng hải và logistics nội địa còn chịu sự chi phối mạnh mẽ bởi xu hướng số hóa và phát triển bền vững. Theo bà Đặng Minh Phương, trước “hàng rào xanh” cùng tiêu chuẩn ESG từ nhiều thị trường lớn như Mỹ hay EU, việc giảm phát thải trong vận tải biển đã không còn là khẩu hiệu tự nguyện mà trở thành tấm “vé thông hành” bắt buộc để doanh nghiệp tồn tại. Việc tích cực áp dụng trí tuệ nhân tạo (AI) vào quản lý kho bãi, tối ưu hóa sơ đồ xếp dỡ tại các cảng biển, kết hợp ứng dụng mô hình kinh tế chia sẻ kỳ vọng mang lại cơ hội lớn tối ưu hóa nguồn lực chung, giúp hạ nhiệt chi phí, đồng thời mở ra không gian phát triển bền vững cho toàn ngành.